Most Krasińskiego: głosowali na rowery a dostaną ciężarówki

Wisła w okolicach planowanego Mostu Krasińskiego

Pas ruchu dla rowerzystów, który mieszkańcy Żoliborza wybrali w Budżecie partycypacyjnym, może zostać zamieniony na wielopasmówkę z dopuszczalną prędkością 60 km/h.

Wypowiedzi radnych dzielnicy Targówek, którzy 7 października 2015 r. podczas posiedzenia Komisji Rad Dzielnic Targówek, Praga Północ i Żoliborz w Urzędzie Dzielnicy Targówek zachwalali projekt tzw. Trasy i Mostu Krasińskiego, łamią wszelkie postulaty zrównoważonego rozwoju miast. W spotkaniu uczestniczyli radni Targówka, Żoliborza i Pragi Północ, przedstawiciele dzielnic i samorządu, Zarządu Dróg Miejskich (ZDM), Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych (ZMID), Stowarzyszenia Żoliborzan oraz powołanego do życia w 2006 r. Stowarzyszenia Integracji Społecznej Komunikacji (SISKOM) – specjalizującego się w drogach ekspresowych orędownika i autora projektu.

Projekt nie dla Warszawiaków, ale dla ruchu tranzytowego

Koncepcja organizacji SISKOM, nad którą od wakacji trwają debaty, zakłada dwuetapową inwestycję, z czego M.St. Warszawy dysponuje środkami finansowymi na realizację pierwszego etapu. Prace budowlane w tej fazie miałyby przebiegać w latach 2017–2023. W rezultacie powstałaby 2-kilometrowa trasa szybkiego ruchu od Pl. Wilsona poprzez ul. Krasińskiego w sercu zielonego Żoliborza i przeprawę nad 280-metrowym odcinkiem Wisły do ul. Jagiellońskiej na Pradze Północ, z czego most liczyłby 720 metrów i zostałby wzniesiony bezpośrednio nad uczęszczanymi przez warszawiaków terenami rekreacyjnymi.Drugi etap inwestycji przewiduje pociągnięcie wielopasmówki dalej, od ul. Jagiellońskiej do ul. Matki Teresy z Kalkuty na Targówku. Ten etap projektu uwzględnia budowę 830-metrowego wiaduktu nad torami kolejowymi, które są jedną z największych bolączek Targówka i uniemożliwiają im swobodną komunikację w innymi częściami miasta.

Jak podkreśla Stowarzyszenie Żoliborzan, dwukierunkowa droga może mieć maksymalnie 45 m szerokości; szersza po prostu się nie zmieści. Wykonawcy marzy się jednak większy zarobek – postuluje drogę o szerokości aż 75 metrów. Jak zamierza osiągnąć swój cel? Poprzez likwidację dwóch z trzech przejść dla pieszych w zielonej, mieszkalnej części Żoliborza, wydłużenie trasy niezbędnej do pokonania przez pieszych, którzy przechodzą na drugą stronę ulicy do kilkuset metrów, pozbawienie Żoliborzan części terenów zielonych przy Pl. Wilsona, poprowadzenie trasy szybkiego ruchu między obiektami wpisanymi do rejestru zabytków, zwężenie chodników oraz likwidację jedynego na północno-wschodnim obszarze Pragi Północ skweru zieleni z placem zabaw – Kolonii Śliwice.

Zawiodą się także ci, którzy liczą na to, że budowa Mostu Krasińskiego usprawni komunikację lewobrzeżnej Warszawy z centrum miasta. Zakończenie inwestycji przy pl. Wilsona będzie skutkować tym, że korzystający z przeprawy kierowcy będą mogli dołączyć do stojących w korkach kierowców z Żoliborza i terenów położonych na północy dzielnicy. Przy Kępie Potockiej zyskają możliwość skręcenia w zakorkowaną Wisłostradę, przy pl. Wilsona – dwupasmową, pełną zatorów ul. Mickiewicza, której przedłużeniem jest biegnąca w stronę Pl. Bankowego ul. Andersa, a jeżeli zdecydują się pojechać dalej, aż do Pl. Grunwaldzkiego, spotka ich ta sama sytuacja na dwupasmowej ul. Popiełuszki, która wpada w Al. Jana Pawła II.

Ograniczenie prędkości na Trasie Krasińskiego do 60 km/h nasuwa prosty wniosek – ta droga ma powstać z myślą o kierowcach uczestniczących w ruchu międzymiastowym, a nie – o warszawiakach. Tymczasem, jak podkreśla Stowarzyszenie Żoliborzan, w zachodniej Europie utrzymuje się tendencja do spowalniania ruchu samochodowego i ograniczania jego udziału w transporcie miejskim. Przykładowo, kierowcy, którzy nie mają praskich tablic rejestracyjnych, za wjazd do stolicy Czech muszą uiszczać wysokie opłaty, co pozwala zachować drogi dla mieszkańców miasta. Jeżeli uwzględnimy fatalny stan komunikacji ZTM na Targówku, brak wystarczającej liczby połączeń tramwajowych i fatalne warunki podróży w autobusach, może warto pomyśleć o rozbudowie w pierwszej kolejności metra i torowisk tramwajowych? Tramwajowo-rowerowo-pieszy Most Krasińskiego byłby odpowiedzią na potrzeby mieszkańców. Jeżeli uwzględnimy w inwestycji pasy ruchu samochodowego – ich liczba powinna być dostosowana do przepustowości Żoliborza i komunikacji rowerowej.

Metro i obwodnica w zamrażarce

Idea wzniesienia dziewiątego w stolicy mostu z pasami jezdni (jedenastego, jeżeli uwzględnimy mosty kolejowe) ma kluczowe znaczenie dla mieszkańców dzielnic, które będą się znajdować w jego bezpośrednim sąsiedztwie – Żoliborza i Pragi Północ, a pośrednio Targówka i odleglejszych terenów – Biełołęki, Rembertowa, Ząbek oraz północnych pierzei miasta. Niestety budowa drogiego obiektu, którego planowana przepustowość znacznie przekracza realne zapotrzebowanie mieszkańców, odbędzie kosztem innych, niecierpiących zwłoki inwestycji.  Projekt odciąga opinię publiczną od tak ważnych planów, jak ukończenie Obwodnicy Śródmieścia (odcinek wschodni). Praska obwodnica złagodziłaby ruch tranzytowy na obciążonej samochodami Pradze Północ i rozwiązałaby problem korków między ul. Radzymińską a Rondem Żaba – wąskim gardłem Targówka, a zarazem najbardziej newralgicznym punktem dzielnicy. Budżet M. St. Warszawy nie przewiduje jednak kontynuacji tego projektu.

Do zamrażarki trafiła budowa kolejnych stacji metra w kierunku Białołęki – tzw. sypialni Warszawy, której mieszkańcy codziennie przeprawiają się na prawy brzeg Wisły do pracy. Owszem, władze miasta zapewniają, że pieniądze na pociągnięcie drugiej linii metra na Targówek są, ale nie widzą związku między problemem komunikacyjnym Białołęki, której mieszkańcy przejeżdżają przez Pragę Północ lub Bielany i Żoliborz a odciążeniem ruchu za pomocą komunikacji podziemnej. Zresztą budowa kolei metropolitalnej, która miała być zakończona w 2020 r., już teraz została odwleczona do 2022 roku.

Degradująca środowisko inwestycja

Działania takie, jak postawienie mostu z estakadą i tunelem na środku terenów rekreacyjnych, wielopasmówka w centrum przedwojennej Warszawy i pozbawienie rowerzystów oddzielnego pasa ruchu są sprzeczne z zasadami zrównoważonego rozwoju miast, które zakładają promocję przyjaznych dla środowiska form transportu – rowerowego, miejskiego, elektrycznego. Polska jest najbardziej zanieczyszczonym Państwem w Unii Europejskiej. Już teraz na Targówku i Pradze Północ przekroczono dopuszczalny poziom rakotwórczego benzoalfapirenu. Prędzej czy później władze stolicy będą musiały zmierzyć się z dyrektywami unijnymi w kwestii ochrony środowiska, które ignoruje. Pod znakiem zapytania pozostaje również pytanie, jak inwestor poradzi sobie z chronionym prawnie Obszarem Natura 2000, którego fragment jest położony na terenie planowanej inwestycji.

Trasa Krasińskiego dyskryminująca rowerzystów

Inwestor zaproponował budowę Trasy i Mostu Krasińskiego bez jakichkolwiek konsultacji społecznych. Nie uwzględnił nawet przegłosowanego w 2014 r. w Budżecie partycypacyjnym oddzielnego pasa rowerowego na ul. Krasińskiego. Propozycja SISKOM przewiduje ingerencję w urbanistyczny charakter Żoliborza oraz degradację terenów zielonych. Mało tego, projekt został opracowany na podstawie nieaktualnych dokumentów.

Z przedstawionych na Targówku planów inwestycyjnych wynika, że nie uwzględniają one zachowania ciągłości ścieżek rowerowych ani na pierwszym (ul. Krasińskiego), ani na drugim etapie inwestycji. Co więcej, ich realizacja może doprowadzić do tego, że dwustronny ruch rowerowy stanie się niemożliwy. Doświadczenia z Mostem Gdańskim dobitnie pokazują, że wariant z wąskimi chodnikami i jedną, wydzieloną z chodnika dwukierunkową drogą dla rowerów nie sprawdza się w praktyce.Wąskie ścieżki rowerowe uniemożliwiają swobodny ruch zarówno spacerowiczom, jak i osobom korzystającym z jednośladów.

Dodatkowo w Polsce wjazdy na ścieżki rowerowe nie powstają w ogóle, nie są oznaczone lub pozostają błędnie oznakowane. Przykładowo, znaki pionowe na Moście Gdańskim od strony Pragi Północ informują o tym, że po lewej stronie jezdni znajduje się ścieżka pieszo-rowerowa, podczas kiedy znaki poziome na tejże ścieżce wskazują, że jest to droga wyłącznie dla rowerów. Ponadto, rowerzyści jadący prawym brzegiem Wisły od strony Białołęki w ogóle nie mają zapewnionego dojazdu na ścieżkę rowerową na Moście Gdańskim. Gdy wniosą rower po schodach, ich oczom ukazuje się torowisko bez możliwości przejścia na drugą stronę. Trudno więc się dziwić, że zarówno piesi, jak i rowerzyści są nauczeni korzystać nawzajem ze swoich ścieżek. Zmusza ich do tego brak ciągłości szlaków pieszych i rowerowych.

Most Krasińskiego – podsumowanie

Jeżeli wierzyć przewodniczącemu Rady Dzielnicy Żoliborz, Adamowi Buławie, mieszkańcy dzielnicy nie chcą mostu w ogóle. Z kolei Stowarzyszenie Żoliborzan, które od 2006 r. walczy o interesy lokalsów, rozważa kilka wariantów budowy. Jak dotąd jest to jedyna grupa, która przedstawiła rozwiązanie alternatywne dla projektu SISKOM. Radykalny scenariusz organizacji przewiduje budowę mostu, otwartego wyłącznie dla pieszych, rowerzystów i użytkowników komunikacji miejskiej. Taki projekt najlepiej wpisuje się w europejskie trendy, które mają na celu spowolnienie ruchu samochodowego w miastach, np. poprzez ograniczenie prędkości do 30 km/h. Kompromisowy wariant, zaproponowany przez organizację, dopuszcza budowę dwóch jezdni dwupasmowych, oddzielnego pasa ruchu dla rowerzystów oraz torowiska tramwajowego. To rozwiązanie zarówno pozwoliłoby spełnić oczekiwania kierowców, jak i osób niezmotoryzowanych.

Największe sprzeciwy Żoliborzan wzbudza nie tyle budowa mostu, za czym postulują radni Dzielnicy Targówek, co zniszczenie zielonych płuc Warszawy i dopuszczenie ruchu tranzytowego do słynącego z pięknych terenów rekreacyjnych, zabytkowych kamienic oraz bajkowych ulic Żoliborza. Z silnym oporem mieszkańców spotkała się koncepcja doprowadzenia do architektonicznej ruiny Al. Krasińskiego, która biegnie m.in. wzdłuż Parku Żeromskiego i przedwojennych budynków, wpadając z jednej strony do terenów rekreacyjnych na Kępie Potockiej, z drugiej strony prowadząc w kierunku Cmentarza Powązkowskiego. W sąsiedztwie ul. Krasińskiego, za szpalerem starych willi i krętych uliczek, znajduje się także duży obszar zieleni z XIX-wieczną cytadelą.

Najbardziej ignorancki projekt budowy trasy przewidywał przeciągnięcie tunelu pod tym obiektem, zwiększenie ruchu samochodowego na Starym Żoliborzu, wciśnięcie wielopasmowej drogi pod park i okna okolicznych mieszkańców oraz rezygnację z oddzielnego pasa ruchu dla rowerów na ul. Krasińskiego. Zamiast tego piesi mają się zadowolić zwężonymi chodnikami, a rowerzyści – zapomnieć o bezpiecznej i komfortowej podróży do lewobrzeżnej części stolicy. Fakt, że samorząd dąży do zniszczenia dwóch pereł Warszawy – najpiękniejszych dzielnic, Żoliborza i Pragi Północ, które w dużej mierze zachowały swój przedwojenny charakter, co najmniej daje do myślenia.

Inwestycja zmierza w stronę degradacji środowiska i zabytków. Zdaniem Stowarzyszenia Żoliborzan nie pozwoli ona rozwiązać problemu korków, w jakich muszą stać mieszkańcy Warszawy po lewobrzeżnej stronie Wisły. Nawet, jeżeli postawimy kolejny most o dużej przepustowości, wąskie Żoliborskie ulice nie będą w stanie przejąć wpuszczonych do nich samochodów. Tym bardziej, że projekt urywa się na Pl. Wilsona, z którego można pojechać w stronę centrum wyłącznie dwupasmowymi drogami bez ścieżek rowerowych. Co prawda zwolennicy faworyzującej kierowców inwestycji obiecują trasy rowerowe, ale wystarczy przestudiować plany inwestycyjne, aby przekonać się, że nie zostanie zachowana ich ciągłość.

Przy okazji warto nadmienić, że kończy się ważność decyzji środowiskowych dotyczących uwarunkowań trasy i mostu, bez których realizacja projektu nie będzie możliwa. Stąd pośpiech samorządowców. Na razie pomysłodawcy i realizatorzy planowanej trasy mają przygotować aktualizację projektu. Niestety milczeli na jej temat podczas spotkania radnych w Urzędzie Dzielnicy Targówek. Nota bene, mieszkańcy poszczególnych dzielnic zostali dopuszczeni do głosu dopiero po trzech godzinach, kiedy uczestnicy spotkania zaczęli już rozchodzić się do domów. Przemilczany został również temat Obszaru Natura 2000 – znajdującego się pod ochroną terenu na lewym brzegu Wisły, którego fragment wchodzi w zakres inwestycji. Pozostaje nam mieć nadzieję, że ta owiana tajemnicą „Aktualizacja” zostanie dopuszczona do konsultacji społecznych z prawdziwego zdarzenia.

Argumenty niektórych radnych Targówka przemawiające za realizacją projektu bez zastrzeżeń są zatrważające. Niektórzy wychodzą z założenia, że skoro w ich dzielnicy trzeba borykać się z nadmiernym hałasem i zanieczyszczeniem środowiska, warunki życiowe można popsuć również w innych dzielnicach. Tymczasem, jak podaje Stowarzyszenie Żoliborzan, już teraz w dzielnicy zostały przekroczone dopuszczalne normy hałasu, nie wspominając o zanieczyszczeniu środowiska, które staje się coraz bardziej odczuwalnym problemem Warszawy. Dlaczego najpiękniejsza dzielnica miasta miałaby upodobnić się do tej najbrzydszej? Dlaczego jedna z nielicznych w stolicy dzielnic, które zachowały przyjazny dla mieszkańców charakter, miałaby zaniżać swój poziom do obszarów, które od lat borykają się z problemem niewydolnego transportu, zniszczonego krajobrazu i paraliżu komunikacyjnego? Czy kształt Warszawy powinny dyktować kieszenie inwestora, czy interes warszawiaków?

Niebawem na Targówku powstaną nowe blokowiska. Jeden z projektów zrealizuje Mennica Skarbowa, drugi – Port Praski. Każde osiedle zostało pomyślane na blisko 5 tys. mieszkańców. To od nas zależy, czy skażemy ich na ruch samochodowy, stanie w korkach, życie w smrodzie i brudzie, czy też damy im alternatywę.

Wariant 2 – most także dla samochodów (propozycja Stowarzyszenia Żoliborzan)
•    Śliwice – obecna ul. Kotsisa
•    Trasa Krasińskiego zaprojektowana tak, żeby zachować skwer na Śliwicach
•    Zawężenie ul. Jagiellońskiej do dwóch pasów ruchu w każdym kierunku, ograniczenie rozmiarów skrzyżowania z Trasą Krasińskiego
•    Obok skweru zmieści się ulica tak szeroka jak ulice Mickiewicza i Słowackiego przy Pl. Wilsona: cztery pasy ruchu, torowisko tramwajowe, chodnik, droga dla rowerów

Grupy społeczne apelują o pomoc. Zachęcam do podpisania petycji do Prezydent Warszawy z żądaniem zmiany planów inwestycyjnych zgodnie z potrzebami mieszkańców.

Następujące ugrupowania domagają się konsultacji społecznych w sprawie Mostu Krasińskiego:

Stowarzyszenie Żoliborzan
Stowarzyszenie Nowy Żoliborz
Rada Kolonii Śliwice
Stowarzyszenie Zielone Mazowsze
Praskie Stowarzyszenie Mieszkańców „Michałów”
Ogród Warszawa Stowarzyszenie na rzecz Krajobrazu Kulturowego
Forum Rozwoju Warszawy

Reklamy

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s